O corredor atlántico do noroeste: un proxecto estratéxico para Galicia, por Maite Cancelo

No ano 2012, nun informe da Comisión Nacional de Competencia, xa se destacaba que en España o transporte de mercadorías por ferrocarril tiña uns niveis baixos tanto de desenvolvemento como de eficiencia e de intensidade de uso e que, ademais, era moi inferior con relación a outros países. Así, convivían vías con tres anchos diferentes, das que só o 15 % eran (e, aínda son) do ancho internacional.

Desta forma, o transporte por ferrocarril de mercadorías foi perdendo peso como modo alternativo fronte ao realizado por estrada e o marítimo, sendo España uno dos países con menor uso do tren para o transporte de mercadorías da UE. Estes datos foron ratificados por numerosos informes posteriores, como os do Observatorio do Transporte e a Loxística en España, nos que tamén se destaca a posición predominante do operador público RENFE.

Con todo, o transporte ferroviario de mercadorías é un dos obxectivos europeos de conectividade, ao ser máis eficiente e sostible, o que se recolle en diversos documentos, directivas e regulamentos tanto do Parlamento Europeo como do Consello de Europa nos que se trata de promover un espazo ferroviario europeo único, o que fai que os gobernos e, en concreto, o de España, cada vez aposten máis polo investimento na mellora das infraestruturas ferroviarias que nos farán gañar competitividade, á vez que reducimos o impacto ambiental do transporte, tanto de persoas como de mercadorías.

Informe da Comisión Galega da Competencia

Pero, a aposta do goberno de España, á hora de dar prioridade aos necesarios investimentos para impulsar as infraestruturas ferroviarias que nos conectan con Europa, decantouse polo corredor mediterráneo, co argumento de ser máis relevante economicamente falando. Pero un informe de promoción de competencia da Comisión Galega da Competencia realiza unha interesante análise dos fluxos comerciais ferroviarios a partir dos datos oficiais de Datacomex para desmontar o mito da suposta maior importancia do corredor mediterráneo fronte ao atlántico, xa que outros estudos só teñen en conta o peso das mercadorías (e non o seu valor económico) e poñen por diante os tráficos interiores fronte aos de exportación, cando a Rede Transeuropea o que busca é precisamente crear un espazo europeo sen fronteiras interiores.

O informe persegue o obxectivo de estimular o debate e a reflexión coa finalidade de evitar que se introduzan barreiras innecesarias ou desproporcionadas en competencia e fomentando o establecemento de criterios de eficiencia nos investimentos nas infraestruturas públicas.

Da análise das exportacións por vía ferroviaria con orixe nas comunidades autónomas de Galicia e Castela e León (ambas as dúas situadas no Corredor Atlántico noroeste), se se analiza o seu valor económico, conclúese que supoñen máis do 50 % das vendas exteriores españolas por este medio de transporte, polo que a dotación de fondos nos orzamentos xerais do estado debe de dar prioridade á mellora das infraestruturas deste corredor e non atrasar a súa execución (como recoñeceu a principios deste ano o propio ministro Puentes).

O feito de que nos últimos cinco anos este corredor fose a infraestrutura ferroviaria máis empregada para as exportacións por tren desde España cara ao resto dos países da UE (o 63 % do valor total) xustifica un cambio na política española, xa que os investimentos que se executen neste corredor serán máis eficientes e cumprirán coa función de impulsar o mercado único europeo, obxectivo da posta en marcha da rede transeuropea de transportes e dos propios corredores ferroviarios.