Varios expertos coinciden en que o sistema ERTMS evitaría o accidente do Alvia

Os distintos técnicos e expertos que participaron na execución dos sistemas de seguridade na liña de Adif na que se produciu o accidente do Alvia sinalaron que co sistema ERTMS conectado "o tren frearía" na curva de Angrois e o accidente non se tería producido.

O xuízo polo accidente ocorrido en Angrois no ano 2013, no que morreron 80 persoas, retomouse este martes na Cidade da Cultura cunha sesión centrada nos sistemas de seguridade de Adif.

Jaime Tamarit, experto en ERTMS e última testemuña da xornada, considerou que o 90 % das liñas ferroviarias de interese xeral en España, onde só está implantado o sistema ASFA, non son seguras. 

"Eu escoitei dicir a un Director de mercadoría no Ministerio que non se sentía seguro nas liñas convencionais", asegurou na vista.

En resposta á avogada de Adif, que lle preguntou se habería que pechar ese 90 % de liñas, considerou que si.

Desconectar o ERTMS

Jorge Iglesias, director do laboratorio de interoperabilidade ferroviaria do Centro de Estudos e Experimentación de Obras Públicas (Cedex), adscrito organicamente ao Ministerio de Transportes, ve "evidente" que o Adif debería analizar o que supuxo a desconexión do sistema de seguridade ERTMS embarcado no Alvia, posto que esta decisión incrementou "nun millón de veces" o risco.

Iglesias era director de coordinación técnica na Dirección de Operacións e Enxeñería de Rede de Alta Velocidade, dependente da Dirección Xeral de Operacións e Enxeñería do Adif, durante a posta en servizo da liña.

Este martes, no xuízo polo accidente, reiterou para desconectar o ERTMS, un cambio na súa opinión "significativo", debería facerse unha análise de riscos antes. "Quen?", preguntoulle o avogado da plataforma de vítimas, quen o propuxo en calidade de testemuña: "Ata onde eu entendo, a dirección de seguridade na circulación", contestou Jorge Iglesias.

Precisamente quen foi titular desa dirección, Andrés Cortabitarte, senta no banco dos acusados xunto ao maquinista Francisco Garzón por 80 supostos delitos de homicidio e 145 de lesións, por imprudencia profesional grave, precisamente en relación coa análise de riscos da liña Ourense-Santiago.

Á pregunta dunha avogada sobre cal cre que foi a causa do sinistro, Iglesias sinalou tallante que "primeiro eliminar" o ERTMS na "zona" do descarrilamento "e despois desconectalo" do tren, xa que isto fixo que o convoi circulase "por esa curva sen ningunha supervisión dun sistema que estaba proxectado". De estar activado o ERTMS, chamou a atención, "o tren pasaría por esa curva a unha velocidade de 80 quilómetros por hora ou inferior".

O ERTMS eliminouse dos últimos quilómetros do trazado da liña, onde se atopa a curva da Grandeira, mentres que o sistema a bordo do tren desconectouse por interferencias a pedimento da dirección de seguridade de Renfe, segundo dixo este martes un traballador de Bombardier, sen unha consulta previa nin atender ás medidas correctoras que se propuxeron despois.

O avogado do estado mostrou a súa sorpresa por que "só unha persoa" avisou do perigo da curva, polo correo electrónico que enviou o xefe de maquinistas José Ramón Iglesias Mazaira, mentres que Jorge Iglesias remarcou que esta advertencia que "comunicou en Renfe debería chegar ao Adif".

Neste momento, a xuíza fixo alusión ao que "todos" saben "a touro pasado". "Se era algo tan evidente, tanto risco, tan pouco cubría o Asfa e demais... Como ninguén o dixo salvo ese correo de Mazaira", recalcou. "A esa pregunta eu non podo responder señoría", respondeulle, ao que a titular do xulgado do penal número 2 de Santiago agregou que "ese é o quid da cuestión xurídica que nos afecta". "Hoxe estamos todos de acordo en que había un problema gravísimo de seguridade. Fago esta análise a posteriori", recoñeceu Jorge Iglesias.

"Da miña propia man, co meu teclado, escribín as regras de enxeñería", apuntou, antes de subliñar que a transición de ERTMS a Asfa non tiña por que implantarse no punto en que estaba, e que podía facerse despois da estación compostelá. Con isto trata de desmontar a tese de quen estaba á fronte da Dirección Xeral de Operacións e Enxeñería do Adif, Alfonso Ochoa, que declara no xuízo este xoves.

"Se o ERTMS estivese instalado ata o final da liña, o tren frearía"

O tren Alvia que descarrilou en Santiago frearía antes da curva da Grandeira se estivese instalado nesa parte da vía e conectado no propio tren o sistema ERTMS, segundo admitiron os dous enxeñeiros da unión temporal de empresas contratada por Adif para despregar o sistema de seguridade na vía.

Natalia de la Torre, traballadora da empresa Thales, provedora do sistema de seguridade da liña de ferrocarril entre Ourense e Santiago, asegurou este martes durante o xuízo polo accidente de Angrois que "se o ERTMS estivese instalado ata o final da liña, o tren frearía".

Ese sistema de seguridade non estaba dispoñible en todo o traxecto, en concreto no acceso da estación de Santiago, e segundo esta técnica, se estivese activado en toda a liña, a velocidade estaría controlada.

Asegurou que descoñece quen ordenou o cambio no proxecto para que non houbese ERTMS desde o quilómetro 80, antes de Angrois ata a estación.

Non obstante, ese sistema tamén estaba desconectado no total da liña, pero evitou dicir se esa decisión supuxo unha mingua na seguridade e limitouse a dicir que o Asfa, que era o que estaba en activo, o que implica, explicou, é unha condución máis activa por parte dos maquinistas. "Vai ao amparo da sinalización lateral e o Asfa", constatou.

Na súa intervención, Natalia da Torre explicou que ela era "responsable do sistema en vía" e non do ERTMS embarcado, que foi o que se desconectou por fallos do software que xeraban interferencias.  

En calquera caso, sinalou que "cando hai unha transición de ECTS a nivel 0 (do ERTMS ao Asfa) pídese recoñecemento ao maquinista, que recoñeza o cambio ao nivel 0".  

"Que ocorre se non o recoñece?", interrogoulle o letrado da plataforma de vítimas, ao que esta especialista respondeu que, entón, "aplícase a freada". "Indícase que se aplique o freado", aclarou.

Recoñeceu que hai máis liñas na rede española que non dispoñen de ERTMS e se circula co Asfa.

Co sistema existente o maquinista era único que garantía a seguridade

Tamén declarou este martes un empregado de Dimetronic, que xunto a Thales formaban UTE encargada de instalar os sistemas de seguridade, Jesús García Muñoz, quen explicou que tal e como estaba configurada a vía, que funcionaba co sistema Asfa e sen balizas, "non había ningún outro" elemento que garantise a seguridade máis alá de que o maquinista respectase a velocidade.

Sinalou que a UTE realizou dosier de seguridade da liña ates do quilómetro 80 e tamén do tramo que restaba ata a estación, aínda que había quen apostaba por elaborar unicamente un decálogo para este último.  

"Non caso de Santiago non" houbo intercambio de información con Ineco, ou encargado de elaborar unha avaliación independente, segundo subliñou.  

Tamén dixo descoñecer por que o administrador de infraestruturas ferroviarias modificou o proxecto da liña, que prevía inicialmente que o ERTMS chegase ata a estación de Santiago.

Este técnico recoñeceu que ou ERTMS supón "unha mellora" de seguridade, polo que ou avogado dá plataforma de vítimas viu demostrado que, "en sentido contrario", quitalo foi unha diminución.

Por último, dixo que o implantar unha baliza como se fixo despois da traxedia dependía de "que a alguén se lle ocorrese", posto que antes "nunca" se puxo para un cambio significativo de velocidade.

Coa súas declaracións retomouse o xuízo polo accidente do Alvia e chegan despois de que o exdirector de seguridade do ADIF, e imputado, Andrés Cortabitarte, negara ter competencias na análise de riscos e descargara a responsabilidade, entre outros, nas empresas que instalaron os sistemas de seguridade e construíron a liña.

O xoves será a quenda do que era director xeral de operacións e enxeñaría do ADIF naquel momento.