Condenados o maquinista e o exdirector de seguridade de ADIF a dous anos e medio de cárcere polo accidente de Angrois

O Xulgado do Penal número 2 de Santiago de Compostela condenou a dous anos e seis meses de cárcere a Francisco Garzón, o maquinista do tren Alvia que descarrilou na curva de Angrois o 24 de xullo de 2013, e a quen foi director de Seguridade na Circulación de ADIF, Andrés Cortabitarte.

Segundo a sentenza facilitada este venres polo Tribunal Superior de Xustiza de Galicia, a pena é pola comisión de 79 delitos de homicidio e 143 delitos de lesións por imprudencia grave.

Ademais, ambos os dous quedan inhabilitados para o exercicio das súas profesións durante catro anos e medio e coa obriga do pagamento dunha indemnización, con responsabilidade civil directa das entidades QBE e Allianz Global, aseguradoras, respectivamente, de Renfe Operadora e Adif, de máis de 25 millóns de euros ás vítimas dese sinistro ferroviario.

A sentenza salienta a ausencia de medidas de seguridade e o descoido do condutor ao recibir unha chamada

A maxistrada María Elena Fernández Currás identifica como causas do descarrilamento acontecido na curva da Grandeira, á altura do barrio de Angrois, a ausencia de medidas para mitigar o risco de circular cun sistema de seguridade "que deixaba toda a responsabilidade en mans do condutor" e o "descoido" deste último ao recibir unha chamada do interventor de a bordo, Antonio Martín Marugán.

A sentenza chega un ano despois do remate do xuízo, o 27 de xullo de 2023, logo de dez meses de vista oral e case unha década de instrución na maior causa xudicial da historia de Galicia. O pasado 24 de xullo fixo once anos do accidente ferroviario.

A xuíza asegura que, tras a ampla fase de instrución e axuizamento, acreditouse que, ademais da chamada de 100 segundos recibida polo maquinista, que fixo que se despistase, outra das razóns polas que o tren puido tomar o xiro próximo á estación de tren a unha velocidade na que o descarrilamento era “seguro” —176 quilómetros por hora— foi que "non había nada na vía que o protexese en caso de que, por calquera causa, o maquinista non cumprise a obrigación que lle impoñía o cadro de velocidades máximas de chegar a ese punto a 80 quilómetros por hora”.

Ambos os acusados, segundo a xuíza, infrinxiron o deber de coidado que os seus cargos lles impoñían, pois as súas actuacións supuxeron "un incremento ilícito do risco dun resultado danoso que estaban obrigados a previr e capacitados para evitar e, pola importancia dos bens xuridicamente protexidos postos en risco, que resultaron fatalmente lesionados, só poden ser cualificadas como de graves”. 

O avogado do maquinista avanza que recorrerá contra a sentenza

Manuel Prieto, o avogado que defende ao maquinista do Alvia, avanzou que recorrerá contra a sentenza coñecida este venres, que condena a dous anos e medio de prisión a Garzón e a Cortabitarte.

En declaracións a Europa Press, o avogado asegurou non entender que a responsabilidade de ambos os condenados "poida ser a mesma". Prieto sostivo que "sen a omisión do garante da seguridade ferroviaria, que son ADIF e obviamente o director de seguridade, non se produciría nunca o accidente", e lembrou que a liña "non se podería inaugurar".

As vítimas, pola súa banda, falan dunha xuíza valente que por fin puxo negro sobre branco. Agradecen que saíra condenado o ADIF e cren que foi posible grazas a que acudiron a Europa porque en España din que tiñan o Estado e todas as institucións en contra. E, nese senso, aféanlle ao fiscal que chegara a retirar a acusación contra o administrador de infraestruturas ferroviarias. No lado negativo, falan dunha xustiza moi lenta e din que a sentenza chega tarde para  moitas familias. 

Maquinista

Respecto ao maquinista, a maxistrada pon o foco na súa actuación durante o traxecto ao obrar cunha “omisión da máis elemental das precaucións” en tanto que “un profesional debe confirmarse, antes de contestar a chamada, do lugar en que está ou, mesmo, facelo durante a conversación”.

Ademais, conclúe que o condutor desatendeu non só a información que lle proporcionaban os documentos do tren, senón os sinais laterais e un son acústico previo.

Na resolución, ademais, destaca que se trataba dun profesional que “coñecía a liña e especificamente a redución tan importante de velocidade que impoñía a curva e a súa brusquidade”.

Cortabitarte

En canto ao outro condenado, o cargo de Adif, a sentenza subliña que certificou que a liña e o seu subsistema estrutural de Control, Mando e Sinalización reunían as condicións de seguridade para a súa explotación, “o cal permitiu que o daquela Ministerio de Fomento autorizase a súa posta en servizo”.

A sentenza recolle que Cortabitarte deu luz verde a esta certificación a pesar de que a análise preliminar de riscos que realizou a UTE á que se adxudicou o proxecto construtivo do mencionado subsistema estrutural “identificou o risco de descarrilamento”.

ERTMS

Segundo a sentenza, a UTE previu como medida de mitigación do perigo establecer un sistema de protección automático, o ERTMS, que garantise o respecto ás limitacións de velocidade, con capacidade de frear automaticamente o tren.

Desta forma, advertiu que ese risco non quedaba cuberto en caso de circular só co sistema ASFA, en que a responsabilidade recae exclusivamente sobre o maquinista, como no caso do Alvia accidentado.

Na sentenza, a maxistrada destaca que, con todo, ADIF non fixo ningunha avaliación do risco da substitución do sistema ERTMS polo ASFA.

Todo iso, a pesar de que o director de Seguridade na Circulación, polo seu cargo, estaba “legal e contractualmente” obrigado a “garantir a explotación segura da nova liña, cuxa construción, explotación e mantemento tiña encomendada ADIF”.

A xuíza sinala que ese risco se concretou o 24 de xullo de 2013 cando, nunha actuación “gravemente neglixente” do maquinista, non reduciu a velocidade ata que se decatou visualmente da proximidade da curva e aplicou o freo de emerxencia, o cal non foi abondo para conseguir unha redución que impedise o accidente.

A maxistrada asegura que ese resultado non se produciría “non só se o maquinista estivese atento, senón tamén se se adoptasen medidas que controlasen a velocidade do tren nunha zona cunha limitación de velocidade moi acusada ou, mesmo, que chamasen a atención do maquinista da súa obriga de reducir a velocidade dunha forma máis ostensible que as que había”.

A falta de seguridade foi clave no desenlace, segundo a sentenza, debido a que “non había ningún sistema de protección continuo, como o ERTMS, que controlase a velocidade do tren porque fora suprimido nese punto, coa modificación do proxecto orixinario, que si que prevía o ERTMS en toda a liña”.

Ademais, “tampouco había un sistema de protección puntual, como as balizas ASFA asociadas a sinais, as cales controlan a velocidade, de modo que aseguran un freado de emerxencia no caso de pasar a velocidade máxima”.

De feito, a resolución advirte que se, tras o accidente, ADIF identificou máis de 300 cambios significativos de velocidade en distintas liñas da rede ferroviaria española é “porque antes non se valorou que quen pode xerar o risco de exceso de velocidade é un humano que pode fallar”.

Lembra a sentenza que as declaracións dos peritos que compareceron durante a vista oral, coinciden en que “a supresión do sistema de protección con freado automático ERTMS” na aproximación a Santiago, realizada ao cambiar o proxecto orixinal, e a forma en que se concibiu a limitación de velocidade na curva de Angrois, como un cambio de velocidade de tramo e non como unha limitación permanente de velocidade, “implicou un incremento do risco de descarrilamento”.

Ao fío desta cuestión, a xuíza afirma na sentenza: “Resulta incomprensible que se conciba unha liña de alta velocidade dotada dun dos sistemas de protección do tren máis seguro que existía, ERTMS, para logo modificar o proxecto orixinal deixando uns quilómetros da liña sen tal protección, que pasaría a prestarse por medio doutro sistema de protección puntual, ASFA, no que a responsabilidade recae sobre o condutor, sen analizar e xestionar os riscos en materia de seguridade”.

Responsabilidade Civil

Para fixar as indemnizacións a xuíza utilizou de forma orientadora o chamado “baremo de tráfico”, aínda que aplicou con carácter xeral un factor de incremento do 50 % sobre as indemnizacións básicas por falecemento, incapacidade temporal ou permanente.

Ese aumento, explica, está “destinado a cubrir o maior dano moral que deriva da vivencia dun “accidente catastrófico como o ocorrido ou da angustia e ansiedade padecida polos familiares dos viaxeiros que faleceron”.

Incide: “As circunstancias que rodean o accidente e a frustración da confianza na seguridade dun medio de transporte como o ferroviario, fai máis propensas estas vítimas ou prexudicados ao padecemento dun trauma ou un dó patolóxico que debe resarcirse de forma independente do dano persoal sufrido por lesionados ou do dano moral polo falecemento do ser querido”.

Tanto ambos os dous acusados como, de forma directa, ambas as dúas aseguradoras, Allianz Global —ADIF— e QBE —Renfe—, foron condenados a indemnizar os familiares de 61 vítimas cun total de 12.751.446 euros.

As familias doutros 15 falecidos recibirán 2.417.559 euros, neste caso, só por parte de QBE, xa que, nestes supostos, as persoas afectadas non formularon acusación contra o director de Seguridade na Circulación de ADIF ou estaban representadas só polo Ministerio fiscal, quen retirou a acusación contra el ao final do xuízo.

Os fillos dos tres falecidos restantes consideraron que xa foran indemnizados na súa totalidade ou alcanzaron un acordo extraxudicial con Renfe.

A maxistrada, ademais, fixou diferentes contías para 134 lesionados, que ascenden a un total de 10.064.240 euros.

Os dez prexudicados restantes renunciaron, por diferentes motivos, a continuar coas accións civís.

A xuíza tamén estableceu en 1.916.159 euros a cantidade que os condenados, e como responsables directas as aseguradoras, deberán abonar a Allianz, Seguros e Reaseguros, empresa encargada da cobertura do seguro de viaxe obrigatoria, polos gastos que asumiu relativos á asistencia sanitaria das vítimas.

Vítimas

Aínda que as acusacións solicitaban a condena por 80 delitos de homicidio, a titular do Xulgado do Penal número 2 de Santiago considerou que as lesións sufridas no accidente non provocaron o falecemento dun dos viaxeiros, ocorrido 73 días despois como consecuencia da grave enfermidade que padecía.

A maxistrada indica que si que lle provocaron un enfraquecemento do seu estado de saúde e contabilízao entre os lesionados, polo que ordena indemnizar os seus familiares.

En canto aos lesionados, entende que ascenden a 143 porque excluíu da condena polo delito de lesións as supostamente sufridas por unha persoa que non acreditou que viaxase no tren. Tampouco contabilizou unha menor que sufriu feridas que non requiriron tratamento médico, aínda que si a tivo en conta a efectos indemnizadores.

A sentenza non é firme, pois contra ela cabe presentar recurso de apelación perante a Audiencia Provincial da Coruña. 

Así foi accidente, hai xa once anos

Ás nove menos vinte da noite do 24 de xullo de 2013, pouco antes de chegar á estación de Santiago, o tren Alvia descarrilaba na curva de Angrois. Un sinistro no que faleceron 80 persoas e 145 quedaron feridas. Dende entón as familias das vítimas pediron xustiza.